Κράτος εναντίον Ελληνικής Βιομηχανίας

Χωρίς τίτλο.jpg

Η πολιτική της καταστροφής της Ελληνικής Βιομηχανικής Πρωτοβουλίας από τις εθνοκτόνες κυβερνήσεις δεν είναι μια πρόσφατη ιστορία. Είναι ένας βραχνάς πολύ παλιός, ο οποίος αποδεικνύει το αρχαίο ρητό που λέει ότι «ουδείς προφήτης στον τόπο του», αλλά και ότι το σχέδιο καταστροφής του Εθνικού κορμού της οικονομίας αριθμεί πολλές δεκαετίες. Είναι γνωστή η εφευρετικότητα και το επιχειρηματικό δαιμόνιο του Έλληνα. Κατά το παρελθόν υπήρξαν βιομηχανικές πρωτοβουλίες πραγματικά μεγαλοφυείς τις οποίες το ανθελληνικό κράτος έκανε ό,τι μπορεί για να τις υποβαθμίσει και να τις καταστρέψει, ή και να τις διαλύσει εν τη γενέσει τους. Ας δούμε μερικά τρανταχτά παραδείγματα αρχίζοντας από τα πιο παλιά.

Ο Ελληνικός Κολοσσός που τόλμησε να βγάλει από τρακτέρ μέχρι καΐκια

Η περίπτωση του Σωκράτη Μαλκότση είναι ίσως η πιο χαρακτηριστική. Το εργοστάσιο Μαλκότση ήταν μια από τις πρώτες και πιο δυναμικές επιχειρήσεις στην ελληνική βιομηχανία και γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη στην μεταπολεμική περίοδο. Παρήγαγε μηχανές «αθάνατες», σε σημείο να βγει η φήμη ότι ο λόγος της χρεοκοπίας της επιχείρησης ήταν το ότι οι μηχανές αυτές δεν χάλαγαν ποτέ. Οι μηχανές Μαλκότση όντως δεν χάλαγαν ποτέ, αλλά φυσικά δεν ήτανε αυτός ο λόγος που έκλεισε η εταιρεία. Ο Σωκράτης Μαλκότσης είναι ιστορικά ο σημαντικότερος Έλληνας κατασκευαστής μηχανών, που ξεπερνά διάφορους κατασκευαστές μηχανών (συνήθως diesel και ημι-diesel) που άκμασαν στην Ελλάδα στην δεκαετία του ΄20 και (κυρίως) την δεκαετία του ΄30, όπως ο dimadis-Kanakis στο Βόλο, ο Peteinaris στη Καλαμάτα, ο Siderides, ΒΙΟ, ο Koutroufis και πολλά άλλα στην Αθήνα. Ιδρυτής της εταιρείας ήταν ο μηχανολόγος Σωκράτης Μαλκότσης με καταγωγή από την Μικρά Ασία. Η επιχείρηση προχώρησε και το 1934 επεκτάθηκε στις μηχανικές κατασκευές ίδρυσε με κύριο μέτοχο την Τράπεζα Χίου, την «Τέχνικα Σ. Μαλκότσης Α.Ε. Γενικών και Τεχνικών Επιχειρήσεων». Κατά την περίοδο του πολέμου, το μηχανουργείο του Μαλκότση συνεργάστηκε με το Ελληνικό Πυριτιδοποιείο και Καλυκοποιείο του Μποδοσάκη και κατασκεύαζε βλήματα για το Βασιλικό Ναυτικό. Μεταπολεμικά η εταιρεία ασχολήθηκε με την ανακατασκευή πετρελαιομηχανών και ηλεκτροπαραγωγικών ζευγών για δημόσιες και ιδιωτικές επιχειρήσεις. Η επιχείρηση κατασκεύαζε από εξαρτήματα για το σιδηροδρομικό δίκτυο, μέχρι μηχανουργικά δράπανα, ποτιστικές μηχανές, εμβολοφόρους αντλίες βαθέων φρεάτων, μηχανήματα κατεργασίας μαρμάρων.

Οι μηχανές Malkotsis βρήκαν χρήση σε ποικίλες βιομηχανικές εφαρμογές, ενώ τα πρότυπα μηχανών βαρκών έγιναν θρυλικά για την αξιοπιστία τους. Παρήχθη επίσης και μια σειρά ηλεκτρικών μηχανών. Το σχέδιο για την κατασκευή του πρώτου τρακτέρ ήταν το μεγάλο όραμα του ιδρυτή της επιχείρησης, αλλά δεν ευοδώθηκε, καθώς η υπόθεση με τις μηχανές της ΕΛΒΟ σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος παραγωγής και τον ανταγωνισμό από το εξωτερικό, οδήγησαν σε ναυάγιο τη σπουδαία ελληνική εταιρεία. Η σειρά diesel EM περιέλαβε στις μηχανές που σχεδιάστηκαν συγκεκριμένα για την τροφοδότηση των οχημάτων και χρησιμοποιήθηκε στα πρότυπα αγροτικών τρακτέρ Malkotsis (Malkotsis em-2 και em-4) που εισήχθησαν το 1959. Τα τρακτέρ, που σχεδιάστηκαν σε συνεργασία με μια βρετανική συμβουλευτική εταιρία, παρήχθησαν για μόνο μερικά έτη, λόγω έλλειψης των χρημάτων, και άλλων προβλημάτων, συμβάλλοντας και η πλήρης έλλειψη κρατικής υποστήριξης.

Η αντίστροφή μέτρηση ξεκίνησε όταν η βιομηχανία Μαλκότση εκτέθηκε σε υψηλό δανεισμό για να ανταποκριθεί σε μια μεγάλη παραγγελία 1.000 μηχανών για στρατιωτικά οχήματα προς την ΕΛΒΟ. Όμως η κρατική εταιρεία δεν ήταν συνεπής στις πληρωμές της απέναντι στην ελληνική βιομηχανία με αποτέλεσμα να την οδηγήσει στο λουκέτο. Λέγεται ότι τον Μαλκότση τον έκλεισε ο ίδιος ο Καραμανλής ο πρεσβύτερος, όταν του δόθηκε μια παραγγελία 1000 μηχανών από την ΕΛΒΟ για στρατιωτικά οχήματα. Ο Μαλκότσης πήρε δάνειο από την Εθνική Τράπεζα για να φτιάξει την παραγγελία. Όταν παρέδωσε τις μηχανές ο Μαλκότσης, η ΕΛΒΟ καθυστερούσε την πληρωμή τού λογαριασμού. Η Εθνική όμως ζητούσε τα λεφτά της και το κράτος δεν δεχότανε συμψηφισμό. Έτσι η Εθνική έκανε κατάσχεση και έτσι έκλεισε ο Μαλκότσης! Προσέξτε μια λεπτομέρεια. Κρατική και η ΕΛΒΟ, κρατική και η Εθνική τότε. Από την μια το κράτος μέσω της εθνικής ζητούσε τα χρήματα που είχε πάρει ο Μαλκότσης για να φτιάξει την παραγγελία. Και από την άλλη πάλι το κράτος μέσω της ΕΛΒΟ αρνούνταν να πληρώσει τον Μαλκότση για τις μηχανές που παρήγγειλε! Αυτό ήτανε και το τέλος της μεγαλύτερης βιομηχανίας μηχανών βαρέως τύπου που γνώρισε η Ελλάδα. Μιλάμε για έναν Ελληνικό κολοσσό της εποχής, ο οποίος όταν έκλεισε, 3.000 χιλιάδες εργαζόμενοι έμειναν στον δρόμο, ενώ η Ελλάδα έχασε μια από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές επιχειρήσεις στον δύσκολο τομέα παραγωγής ντιζελομηχανών.

Η Namco, η Polo και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου

Η ιστορία της εξόντωσης της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου, ίσως είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς η γραφειοκρατία και η πολιτική ανικανότητα αποτελούν αξεπέραστα εμπόδια, για ανθρώπους με κέφι για δουλειά, φαντασία και θέληση να πετύχουν στον τόπο τους. Η Namco είναι η μεγαλύτερη ελληνική εταιρεία κατασκευής φορτηγών (και όχι μόνον), η οποία όμως ποτέ δεν μπόρεσε να βγάλει άδεια να πουλήσει τα πρότυπα φορτηγά της! Βλέπετε οι πολιτικοί «εθνοπατέρες» υπερασπίζονται μόνο τα συμφέροντα της Γερμανίας και των υπόλοιπων μεγάλων αφεντικών τους. Η εταιρεία Namco κατασκεύαζε και εξακολουθεί να μπορεί να το κάνει, επαγγελματικά οχήματα για όλες σχεδόν τις χρήσεις. Από στρατιωτικά οχήματα, πυροσβεστικά οχήματα, και οχήματα βαρέως τύπου. Κατασκευάστηκαν την περίοδο 1985 – 1990 αλλά δεν κατάφεραν ποτέ να περάσουν στη γραμμή παραγωγής. Κόλλησαν στην γραφειοκρατία και την εγκληματική αδιαφορία –ή μήπως πρόθεση;- των «αρμοδίων» με αποτέλεσμα η εταιρεία να μην προχωρήσει. Η NAMCO National Motor Company Of Greece ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με το όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων. Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση στην Ελλάδα, και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή. Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση και η κατασκευή, και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι, όσο και στο εξωτερικό.  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY. Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του και έτσι όλα τελειώνουν.

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσικλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων. Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας, κλείνει.

Εμπορική Αυτοκινήτων. Επρόκειτο για μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο στα βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός από MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA). Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζητούσαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Η συγκεκριμένη εταιρεία αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει. Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπό το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

BIOPLASTIC S.A. – αργότερα D.I.M. Κύρια προϊόντα, Αttica – Carmel – D.I.M.  Iδρυτής και ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τα αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτηση άδειας). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανική FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος. Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί, το αμάξωμα και τα μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την επιτυχημένη πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι. Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η ιστορία της D.I.M.

ΜΕΒΕΑ (Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών). Δημιουργείται από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών-συναρμολογητών μοτοποδηλάτων και το 1960 δημιουργείται η ιστορική πλέον ΜΕΒΕΑ. Το 1984-85 ο φορολογικός νόμος έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η ιστορική εταιρεία μετά από λίγο κλείνει.

NISSAN TEOCAR του Θεοχαράκη από το 1978. Διαλύεται το εργοστάσιο κατασκευής και συναρμολόγησης αυτοκινήτων το 1995 και πουλιέται στην Ρωσία.

Ο κατάλογος του εγκλήματος δυστυχώς είναι πολύ μεγάλος και περιλαμβάνει και άλλα ονόματα μεγάλων θυμάτων της κρατικής αναλγησίας. Η MAVA, η ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA, η GEN, η SCAVAS, η ιστορική HERCULES, η AGRICOLA, η AUTO DIANA UNICAR, η ΕΒΙΑΜ  (Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων), η PANCAR, η ROS, η DINAP, η ΑΤLAS, η Β.Ε.Τ. είναι μερικές μόνον από τις εταιρίες που κατασκεύαζαν από αυτοκίνητα, μικρά και μεγάλα φορτηγά, τρίκυκλα, μέχρι και ανυψωτικά και γεωργικά μηχανήματα. Καμία από αυτές δεν υπάρχει πια.

Πότε αλήθεια θα πάψει να μας ταλανίζει ο δαίμονας της γραφειοκρατίας που απαγορεύει σε τέτοιες εξαιρετικές εταιρείες και κατασκευαστές να ανθίσουν και να συνεχίσουν; Γιατί πρέπει να στηριζόμαστε σε ξένες χώρες ακόμα και για τα στρατιωτικά μας οχήματα; Τι άραγε παραπάνω έχουν τα αντίστοιχα ξένα από τα ελληνικά; Μήπως τις μίζες;

 

Πηγή

Advertisements
Αρέσει σε %d bloggers: